El Ferrocarril en Villa del Parque

En la historia de los ferrocarriles argentinos, tiene un lugar en sus páginas el barrio de Villa del Parque. Como en otras partes de nuestra gran urbe capitalina, tuvo desde tiempos muy lejanos ese medio de comunicación terrestre tan importante y de un valor incalculable.
Cuando la inmobiliaria "Guerrico y Williams" inició una serie de remates de tierras de la zona allá por el año 1906,ya estaban en funcionamiento los servicios de trenes de pasajeros y carga, que utilizaban dos líneas de rieles (ascendente y descendente), que unían la estación cabecera de Retiro con Palermo, La Paternal y Villa Devoto en territorio porteño, con Santos Lugares, Caseros y otras localidades aledañas pertenecientes a la provincia de Buenos Aires. Todo estaba a cargo de la empresa de capitales británicos: "Ferro Carril Buenos Aires al Pacífico", que también unía a nuestro país con la república de Chile, atravesando la Cordillera de los Andes.
Durante las nombradas subastas de 1906, algunos eventuales compradores advirtieron la necesidad de poseer cerca de sus futuras viviendas, el ferrocarril (que ya circulaba) y una estación o un apeadero, que cierta publicidad daba como existente, pero realmente nunca se había construido. Para eliminar tal falencia, y concretar favorablemente esos justos deseos, se reunieron los señores Gregorio Canibe, Manuel Blanco y Tomás Espinosa, encabezando una comisión integrada por varios posibles vecinos con la misión de peticionar ante las autoridades ferroviarias correspondientes, sus atendible anhelos de comodidad y progreso.
Luego de largas deliberaciones e infinidad de propuestas, se llegó finalmente a un acuerdo en el año 1909. Se instalaría una parada para el ascenso y descenso de pasajeros y carga. Los boletos desde Retiro a Palermo en primera clase tenían un costo de 0.25 centavos, en segunda 0.15, a La Paternal, (primera 0.30, segunda 0.20) a Villa del Parque (0.35 y 0.25), a Devoto (0.50 y 0.30).
Pasó el tiempo, y el primitivo apeadero se transformó en una edificación, atrayente y sólida con un definido estilo ingles, característica que identificaban a todos los edificios ferroviarios de origen británico. Las locomotoras y los vagones de cada formación, ostentaban una plaqueta de bronce, en la cual aparecía en letras destacables, el nombre "Sheffield", recordando el lugar de la fabricación de dichos elementos que llegaban de Inglaterra.
Con el transcurrir de los años, también vecinos de Villa del Parque gestionaron la construcción del legendario puente que cruza las vías, entre las estaciones de La Paternal y Villa del Parque. Intervino la Sociedad de Fomento del barrio que logró la aprobación de la realización de la importante obra. Posteriormente hubo un convenio entre la Municipalidad capitalina y al empresa "Ferro Carril Buenos Aires al Pacífico". Por el mismo quedó establecido que la compañía privada construiría un puente metálico que atravesaba las vías dentro de las tierras de su propiedad, situado en su cruce con la Avenida San Martín.
El puente a construirse sería en adelante propiedad del ferrocarril, que se comprometía a efectuar todos los trabajos necesarios para su total conservación, Por su parte la Municipalidad debía realizar los arreglos que demandara su estructura, la renovación de su piso metálico, y además, la remoción y mejoramiento del adoquinado y su base, que se podrían haber dañado por el paso de los tranvías y los automotores. En aquél tiempo su
costo fue estimado en 30.000 libras esterlinas. La Comuna porteña contribuyó con la cantidad de 550.000 pesos.
No todos estaban de acuerdo con el gasto que acarrearía el llamado "Puente la Avenida San Martín". Había opiniones en contrario al citado proyecto de construcción. Si embargo, la obra era muy necesaria. En todas las épocas del año, antes de cruzar las barreras del ferrocarril, trasladaban a los pasajeros por una vía a otro tranvía estacionado en el lado opuesto de las nombradas barreras. La gente hacía ese trecho caminando. En los días de lluvia esa breve caminata, obviamente, se tornaba bastante molesta e inadecuada.
A pesar de las críticas aludidas, cuando se iniciaron las obras de construcción, en 1924, el júbilo era notorio en los vecinos de ese sector de la ciudad. Hubo en cierto momento serios inconvenientes con la estructura del puente. Sin conocerse realmente los motivos, se cayó dos veces, y tal vez podría derrumbarse una vez más, por lo cual se decidió contratar a un renombrado profesional extranjero que consiguió armarlo nuevamente. No hubo nuevas dificultades hasta su inauguración, que contó con una amplia adhesión del público. Fue el final felíz de un proyecto ideado por un grupo de personas con poder de decisión y pensamientos positivos con el loable objetivo de lograr el progreso y el bienestar de la población. De esa manera, con construcciones útiles el ferrocarril ayudó al crecimiento de las zonas donde pasaron sus rieles. Villa del Parque fue un cabal ejemplo, pues en poco tiempo luego de instalada la coqueta estación ferroviaria que aún podemos admirar, el barrio comenzó su transformación edilicia y comercial hasta llegar a nuestros días, donde el fiel reflejo de lo antedicho es la calle Cuenca, enclavada en una zona privilegiada del barrio; Nogoyá, la Avenida Nazca, entre otras, con modernas galerías y locales de negocio, colegios importantes, destacadas instituciones deportivas, e imponente edificación. Conquistas en cuyas realizaciones estuvo siempre presente el ferrocarril, con su invalorable accionar, con su imprescindible colaboración.
Isabelino Espinosa